palavras da arquitectura / um olhar sobre a arquitectura contemporãnea / João Pereira de Sousa palavrasdaarquitectura@gmail.com


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la biennale di Venezia - 10. mostra di architettura (dia 2)

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O segundo dia de visita a Veneza estava destinado a ver a parte principal da exposição da Bienal de Arquitectura, com a temática das cidades. Sendo assim, chegados à zona do Arsenale, dirigimo-nos para a entrada da exposição que começava no edifício da cordoaria. Neste edifício estava a exposição principal da Bienal relativa às cidades, arquitectura e sociedade. Assim, ao longo do edifício eram analisadas um conjunto de 16 metrópoles segundo parâmetros geográficos, sociológicos, antropológicos, de planeamento, … Toda a exposição estava assim organizada segundo o eixo longitudinal do edifício da cordoaria, fazendo-nos caminhar sempre num sentido à medida que a exposição se ia desenrolando. Para cada metrópole eram apresentados os mesmos gráficos, mapas à mesma escala, instalações audiovisuais, fotografias diversas e projectos propostos para zonas específicas. Estiveram então em análise 16 metrópoles de todo o mundo: Mumbai (Índia), Tóquio (Japão), Cidade do México (México), São Paulo (Brasil), Cairo (Egipto), Nova Iorque (Estados Unidos), Shangai (China), Los Angeles (Estados Unidos), Istanbul (Turquia), Bogotá (Colômbia), Londres (Reino Unido), Barcelona (Espanha), Joanesburgo (África do Sul), Caracas (Venezuela), Berlim (Alemanha) e Milão (Iália).

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Esta exposição de enorme interesse, analisava exaustivamente cada cidade, apresentando índices de crescimento da população, onde se podia observar a forma como as cidades se desenvolviam, havendo uma clara distinção entre as cidades europeias e as asiáticas, por exemplo. Outro aspecto interessante de análise eram os tipos de malha urbana em cada cidade. Podia-se observar malhas bastante regulares e ortogonais como em Nova Iorque e ao mesmo tempo um tipo de expansão orgânica que se observa na cidade do Cairo. Era possível ainda observar cidades em que havia enormes discrepâncias a nivel de organização urbana e social tal como na Cidade do México, São Paulo ou Caracas e, ao mesmo tempo poderia-se comparar com as cidades asiáticas onde não há uma distinção social tão clara que afecte dessa forma a ocupação do território. Todos estes factores são condicionados por questões económicas, religiosas, políticas, de acontecimentos históricos, … e, vão-se reflectir na forma como as pessoas usam a cidade e, como a própria cidade se estrutura. Assim, dezenas de gráficos mostravam qual era a distribuição da população ao longo da cidade e dos tempos, que percentagem de meios de transporte usam, que índices de consumo energético apresentam, quais as emissões de CO2 per capita, a distribuição etária, a percentagem de literados, o crescimento do produto interno bruto, a esperança de vida, a mortalidade infantil, … Cabia então às pessoas presentes estabelecerem relações entre os vários exemplos apresentados e tirarem as suas próprias conclusões.

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Há então significativas diferenças nas cidades de cada continente que revelam uma ocupação do solo e uma utilização da cidade completamente distintas. Se por um lado na cidade de Los Angeles, 10% da população utiliza o transporte público, em Tóquio essa percentagem eleva-se a 75% da população. Se, cidades europeias como Berlim ou Milão apresentam ao longo de 50 anos uma tendência para baixar a população, cidades como Cairo e Shangai apresentam uma explosão demográfica que contrasta por completo com as duas anteriores e revelam modos de organização social completamente distintos. Em cidades como São Paulo ou Caracas é possível observar uma clara distinção social através de imagens que revelam torres de habitação luxuosa rodeadas no piso térreo por uma topografia de telhados baixos de construções ilegais que se extendem por diversas áreas da cidade. Ao mesmo tempo, em Bogotá é impressionante a ocupação de favelas que existe em todo o terreno circundante da cidade, criando uma nova paisagem humanizada. Na cidade do México imagens impressionantes mostram como as pessoas comuns vivem, em territórios sem fim, marcados por ruas paralelas que separam e organizam as fracas construções de tijolos e chapa. Também em Joanesburgo é notória a forma como as pessoas vivem em enormes blocos de habitação que pontuam a cidade em extensos conjuntos dormitórios. Em tóquio destaca-se a problemática da poluíção visual e da sobre-ocupação do espaço da cidade, conferindo-lhe o estatuto de cidade mais cara do mundo. E a cidade de Istanbul que se encontra no limiar da Europa e do Médio Oriente que, por um lado se quer adaptar aos modelos europeus, mas que terá talvez mais relações com outras cidades muçulmanas.

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Após se percorrer esta exposição extensa e, no final, cansativa, dirigimo-nos para o pavilhão de Itália que continha uma exposição de um worpshop realizado com arquitectos italianos para a concepção de uma cidade utópica, remetendo primeiro para uma aproximação temporal sobre os variados exemplos de cidades útopicas concebidas ao longo da história. Assim, ao longo desta exposição eram apresentados separadamente os projectos de cada equipa que se situavam em fragmentos da malha da cidade e, que no final culminava na maquete do conjunto da cidade com todos os projectos inseridos pretendendo dar a noção da cidade utópica. No entanto, aquilo que se salientava era o contraste entre cada uma das propostas, mais do que a percepção do conjunto formado não por uma ideia de cidade, mas por fragmentos, de intervenções que se consolidavam num território.

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Outras exposições mostravam ainda projectos de concursos internacionais como por exemplo o ‘METRÒ-POLIS’ onde os participantes desenvolveram projectos para uma estação de metro em duas cidades italianas, onde se destacava a proposta de Álvaro Siza e Eduardo Souto de Moura pelo contraste formal com as outras propostas.

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No remate final da exposição do Arsenal encontrava-se discretamente o pavilhão da China. Composto por uma superfície inclinada de telhas cinzentas tradicionais, suportada por uma estrutura em bambú e um percurso que levava as pessoas até ao centro dessa superfície. Esta peça destacava-se pela sua subtileza no tratamento formal e na sua relação com a paisagem envolvente, havendo quase como que uma união entre o elemento artificial e os elementos naturais. Esta intervenção era uma clara provocação à exposição dos pavilhões da Bienal, onde cada país apresentava o que de mais avançado e melhor tinha no seu país. Neste pavilhão os autores não pretendiam mostrar os avanços ténicos e tecnológicos presentes nos edifícios chineses mas, pretenderam demonstrar como é possível utilizar uma tecnologia tradicional, simples e barata para a construção de espaço e paisagem.

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No final a Bienal de Arquitectura foi extremamente positiva pela forma como foi tratada toda a exposição sobre as cidades, fazendo-nos reflectir e permitindo um ensinamento global de cidades tão distintas e distantes. Pelo facto da exposição “Habitar Portugal” não estar enquadrada nos recintos da Bienal, foi extremamente difícil de chegar à casa que a albergava pelo que, uma vez lá chegados estava já encerrada. Assim, concluimos que são necessários mais do que dois dias para se poder ver toda a Bienal, no entanto não deixou de ser extremamente interessante e será uma experiência claramente a repetir.

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por João Sousa

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Depois de ter sido bastante estudado e experimentado nos anos 60, os contentores voltam a dar que falar actualmente sobre a cidade e o habitar. Será apenas uma moda? Ou poderá realmente tornar-se num método de fazer cidade ou de responder à vida cada vez mais nómada do Homem?

A reflexão e experimentação sobre o habitat móbil e modulável não é nenhuma novidade. Nem sequer a ideia do cidadão nómada. Estas duas noções foram até bastante exploradas durante os anos 20 na França. Nessa altura, o construtor de automóveis Gabriel Voisin publicou anúncios sobre casas móveis, que poderiam ser transportadas por camiões, prontas a habitar em 3 dias após a encomenda. Mas na Europa, esse tipo de casa nunca alcançou um grande sucesso, ao contrário dos Estados Unidos, onde certas cidades foram e continuam a ser unicamente constituídas de casas móveis em madeira.

Foi necessário esperar até aos anos 60, através da criatividade do grupo Archigram para que renascesse o interesse pelo habitat modulável e móbil. Este colectivo de arquitectos desenvolve as noções de Plug-in City, Walking-City e Instant-City ligadas ao conceito de mobilidade espacio-temporal que se reflectem em projectos mais no domínio da ficção-científica que do planeamento urbano, tentando dar novas ideias aos planeadores de cidade, fazendo-os reflectir sobre novos territórios urbanos.

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O habitat modulável manteve-se desde então esquecido até há alguns anos atrás que uma série de ateliers de arquitectura e artistas decidiram voltar a apostar na ideia de habitat nómada e modulável. Assim, nos Estados Unidos, o atelier Jones & Partners propõem um sistema chamado “Pro/Com package Home”, baseando-se sobre contentores que poderiam ser encomendados conforme as necessidades de cada proprietário. Podendo-se criar assim uma diversidade de casas-contentor, associando vários contentores em formas mais ou menos funcionais. Por outro lado, o atelier americano LOT/EK Architecture vai-se basear na utilização massiva de contentores desenvolvendo, para isso, um sistema estrutural que pudesse encaixar um número diverso de elementos aos quais poderiam ser dados diversos usos que não só o de habitat. Surge então a noção de Cidade-Contentor.

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Este atelier cujo nome remete para “low tech” ou em português “baixa tecnologia”, é constituído por dois arquitectos italianos Ada Tolla e Guiseppe Lignano, tendo sede em Nova Iorque. Fortemente ligados entre arquitectura, design e arte, estes arquitectos desenvolvem as suas investigações em torno da reciclagem urbana e da transformação de produtos industriais. Os arquitectos procuram, assim, possibilitar a criação de um habitat funcional, propondo novos esquemas programáticos, aliados às novas tecnologias, procurando sempre encontrar soluções adaptáveis à realidade do nosso século.

Na base da sua pesquisa sobre o habitat, os arquitectos criaram uma unidade de base chamada “Mobile Dwelling Unit” (MDU). Esta unidade, bastante baseada em conceitos desenvolvidos por Le Corbusier, ocupa um espaço numa estrutura adaptada a uma sociedade global, conferindo-lhe a particularidade de ser móbil. Assim, os LOT/EK reportam-se para um elemento base da nossa sociedade industrial que utiliza estes dois conceitos: o contentor. Este módulo de habitação tem a volumetria de um contentor, expandindo-se quando está a ser usado e recolhendo-se para as medidas standard internacionais de transporte marítimo quando se pretende transportar. Uma vez que se pretende fixar o módulo, este vai-se integrar numa grelha (MDU Tower), equipada de elevadores, escadas, electricidade, água e sistemas de controlo de aquecimento, luz, ventilação e telecomunicações. O CHS “Container Housing System” pode ser materializado de diversas formas seguindo duas direcções: a vertical e a horizontal, cada uma com vantagens e inconvenientes. A estrutura vertical necessita que cada contentor se monte em cima do anterior para formar uma estrutura auto-portante, que poderá atingir alturas variáveis, podendo-se ainda deslocar os contentores horizontalmente, permitindo a criação de espaços exteriores públicos ou privados. A estrutura horizontal permite que os contentores possam ser dispostos mais livremente já que cada elemento é por si só estável, permitindo uma composição mais aberta, dando mais liberdade formal.

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Estas propostas apresentadas pretendem ser algo que nos permita reflectir sobre novas formas de ocupação e mobilidade urbana, de como é que as metrópoles e as megapolis poderão evoluir de forma a responder a um contínuo crescente de novos cidadãos e ao mesmo tempo, de como proporcionar uma relação global entre diferentes pontos do planeta. Poderá ser esta uma solução para o futuro? Teremos nós de enfrentar a problemática do habitat urbano de uma tão funcional que nos obrigue a viver em Cidades-Contentor? Deixo estas questões em aberto.

www.lot-ek.com

por João Sousa

a cidade e as bicicletas

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As cidades evoluem e, se há uma forma de perceber essa evolução é constatar a forma como as pessoas se deslocam na cidade. As bicicletas, como se pode ver neste documentário são um dos meios mais práticos, seguros e limpos de se deslocar dentro das cidades. Isto tudo associado a um sistema de transportes bem distribuído e regular, permite que uma cidade seja plenamente usufruída sem a necessidade caprichosa do carro privado.

Após ter estado em Copenhaga e em Amsterdam é notório o contraste destas cidades para com as cidades do sul da Europa, neste caso Portugal. Há um número insignificante de viaturas automóveis nas ruas e por conseguinte, o meio de transporte mais utilizado é a bicicleta. Os centros das cidades sofreram uma reestruturação ao nível dos transportes, sendo apenas permitida a passagem de pessoas e bicicletas, deixando os carros fora dos centros em numerosos parques de estacionamento subterrâneos. Isto resulta numa ocupação dos centros muito mais civilizada e de respeito para com os valores históricos, permitindo que as pessoas se desloquem em meios não motorizados, fomentando a interacção social e a diversidade. Os dois exemplos localizam-se em topografias planas, o que por um lado favorece a utilização das bicicletas, no entanto isto só é possível através de uma forte aposta política na mentalização das pessoas de que este é um meio perfeitamente subsistente e acima de tudo, que será o meio preferencial de se deslocar em cada vez mais cidades dentro de alguns anos.

Transpondo a situação para o nosso país, o que nos diferencia não se trata de uma questão de topografia ou de clima. É uma questão social, política, de planeamento e de ’status’. Um português não anda de bicicleta a não ser ao domingo, para fazer desporto e mostrar a sua boa aparência. O problema nem é chegar cansado ao trabalho pelo facto de ter feito umas subidas e descidas, trata-se de que em Portugal só anda de bicicleta diariamente quem não tem dinheiro para ter carro e/ou andar de transportes públicos. Nunca aqui se vê nenhum homem de negócios a dirigir-se com o seu computador portátil, de bicicleta para o seu escritório xpto no 34º andar de uma torre na zona mais in da cidade, com vistas para o mar. Porque? Porque em Portugal essa caricatura não encaixa no perfil de uma pessoa com esse estatuto!

O que se vê em cidades como em Copenhaga, Munique, ou mesmo Viena é uma grande diversidade social que se desloca em bicicleta, sem preconceitos ou juízos de valor sobre o facto de irem num meio de transporte em que eles mesmos são a sua força propulsora. Só assim se torna possível observar pessoas que vão trabalhar vestidos de fato, ao lado de crianças que vão para a escola, que seguem atrás de alguém que vem do supermercado ou algum turista de passagem, todos eles em bicicleta e deslocando-se em vias criadas para esse propósito, separados dos automóveis e desfrutando ao mesmo tempo de aspectos da cidade que se tornam únicos ao serem percorridos de bicicleta.

À questão do ‘status’ social que inibe as pessoas de se deslocarem em bicicleta em Portugal, acrescenta-se a inexistência de uma política de incentivo para o uso das mesmas. Neste país raros são os exemplos onde governos ou autarquias incentivam o uso de bicicletas através da criação de condições e estruturas para que os ciclistas se possam deslocar seguramente e sem o contacto directo com os automóveis. Nos casos em que estes incentivos são incrementados (Aveiro, por exemplo), acontece usualmente uma infeliz falta de civismo e de respeito pelo domínio público que deriva por um lado de uma fraca adesão inicial da população a este meio de transporte e por outro a uma falta de educação no que diz respeito à aceitação e promoção de novas iniciativas públicas urbanas.

Assim, encontramo-nos neste impasse onde queremos a todo o custo não sermos considerados um país na cauda da Europa mas, ao mesmo tempo não somos capazes de nos reinventar, de pararmos e fazermos um ponto de situação e de evoluirmos de forma a melhorar as nossas condições de vida. Esta questão não pertence a um único domínio público mas diz respeito a todos nós e, são os cidadãos que devem acima de tudo tomar a iniciativa e exigir melhores estruturas ciclo-viárias, políticas de despromoção do automóvel nas cidades e demonstrar que estão interessados em se actualizar. É um trabalho não só do âmbito político mas principalmente do âmbito sociológico e do planeamento urbano e, são os arquitectos, os urbanistas e outros intervenientes directos no meio público, que são responsáveis pela promoção, desenvolvimento e implantação de mudanças na evolução natural das nossas cidades para que possamos cada vez mais melhorar a nossa qualidade de vida, ao mesmo tempo que preservamos o ambiente.

por João Sousa

la biennale di Venezia - 10. mostra di architettura (dia 1)

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O sol brilhava e a cidade das gôndolas abria as suas portas aos turistas. A cada chegada de comboio, uma nova remessa de gente fervorosa de visitar este local se dirigia como um exército para fora da estação, na tentativa de tirarem as suas primeiras fotos aos canais e às casas características deste espaço. Por todo o lado as barracas de ‘souvenirs’ estavam já repletas de lembranças que faziam as delícias dos recém-chegados que ainda nem sequer tinham aberto os olhos para a cidade.

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A bienal de Veneza esperava-nos do outro lado da cidade nos famosos Giardini, um local pouco visitado por turistas mas, nestes dias, bastante visitado por uma espécie de gente que acima de tudo tinha um propósito para lá ir. Quisemos dirigirmo-nos directamente para a Bienal e decidimos apanhar o transporte público da cidade: o Vaporetto. A viagem magnífica através do canal grande dá para ter uma percepção do que foi sendo a cidade até então. Grandes construções, de épocas diferentes, coabitam naquele espaço místico onde a água e a humidade vai deixando as suas marcas profundas nas paredes que nos cercavam. Em cada ponte passada estavam sempre imensos grupos de turistas em sentido com as suas câmaras fotográficas apontadas em gestos bélicos a tudo o que os envolvia.

Após a demorosa viagem até à outra ponta da cidade, estávamos perante os Giardini, um imenso parque que finaliza a ilha principal da cidade e onde estaria uma das duas partes da Bienal de Veneza. Assim, começamos pelo pavilhão espanhol, todo ele dedicado às mulheres que intervêm nas cidades espanholas, desde arquitectas, gerentes de grandes lojas, pensadoras, investigadoras, urbanistas, … Todas elas nos falavam nos olhos enquanto passeávamos pela exposição. Todas tinham algo a dizer sobre a arquitectura mas só as arquitectas é que expunham as suas próprias obras, algumas já bastante publicadas e outras que mesmo sendo uma surpresa não deixavam de ser objecto de interesse na exposição.

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Ao lado se situava o pavilhão da Bélgica com a sua exposição La Beauté de l’ordinaire, composta por algumas projecções sobre o território belga e uma grande sala com o mapa da Bélgica impresso no chão. Ora, qual será o interesse de expor o ordinário numa exposição de arquitectura? Será apenas filmar as cidades e o território como se tratasse de um olhar de uma criança? A percepção que se teve desta exposição foi que os autores ao quererem representar o ordinário caíram eles próprios no ordinário pois, mostrar o ordinário não se trata só de mostrar imagens aleatórias de algo, trata-se de dar uma visão única do ordinário, algo que realmente saia do ordinário e que ganhe interesse para ser mostrado para que não seja apenas um acto de listagem aleatória de coisas ordinárias.

Perto do anterior estava o Lisboscópio uma das presenças de Portugal na exposição. Tratava-se de uma pequena instalação audiovisual em que éramos confrontados com uma imagem panorâmica da cidade de Lisboa, sem explicações nem textos. Uma obra um pouco abstracta e difícil de ser compreendida.

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Mais à frente apresentava-se o pavilhão dos países nórdicos num estilo sóbrio e totalmente aberto para o exterior, antevendo a exposição que continha no seu interior. Tratava-se de uma exposição sobre intervenções nas cidades de Tromsø na Noruega, Kiruna na Suécia e Oulu na Finlândia. Cada uma das cidades nórdicas apresentava características únicas o que tornava o tipo de intervenção também único, acompanhado de maquetas de edifícios propostos, fotografias dos ambientes de cada cidade e textos explicativos. De uma forma muito clara a exposição mostrava-nos como estas cidades nórdicas nada têm que ver com as cidades do sul e centro da Europa e como as suas particularidades exigem uma adequação dos programas e ideias de projecto para que respondam às suas exigências particulares.

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Junto a este pavilhão encontrava-se o pavilhão da Rússia com uma exposição um pouco inquietante sobre o olhar do arquitecto Alexander Brodsky perante a realidade dos blocos habitacionais comunistas. Em todas as instalações apresentadas, havia uma visão caricatural e bastante crítica sobre a actualidade russa com a intenção de mostrar uma realidade às pessoas e fazê-las reflectir sobre os modos de vida desse país.

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O pavilhão da Venezuela da autoria de Carlo Scarpa apresentava uma exposição um pouco chocante pelo modo como nos era apresentada. Compunha-se de uma série de imagens gigantes de favelas venezuelanas com apenas um pequeno texto provocativo no centro onde arquitectos venezuelanos nos confrontavam directamente sobre a sua realidade e do modo como os países ocidentais tendem a intervir no território sul-americano, numa tentativa de nos fazer reflectir sobre o que está a ser feito e de tentar evitar utilizar soluções europeias em países não europeus.

O pavilhão da Dinamarca mostrava uma exposição distinta dos anteriores e mais de acordo com a temática geral da Bienal de Veneza. Grupos de arquitectos dinamarqueses trabalharam em conjunto com arquitectos chineses de forma a investigar, analisar e projectar soluções para a problemática explosão demográfica das metrópoles chinesas. Séries de análises identificavam os problemas aos mais diversos níveis das mega-metrópoles na China e, posteriormente eram mostrados mega-projectos com soluções inventivas, por vezes um pouco utópicas, de como se poderia construir de forma a responder às questões levantadas anteriormente.

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De seguida o pavilhão da Holanda, de Thomas Rietvelt, mostrava-nos uma exposição baseada em desenhos de arquitectos modernistas holandeses. Nada de Koolhas ou MVRDV, desta vez decidiram mostrar as visões de cidades dos grandes arquitectos do século XX através de esplêndidos desenhos dos mesmos. Era mais uma exposição de desenhos do que de arquitectura, mas ainda assim muito interessante, pois é uma faceta da arquitectura que está cada vez mais esquecida.

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O pavilhão da Finlândia de Alvar Aalto mostrava no seu interior uma pequena exposição de arquitectura contemporânea ligada às habitações feitas no país através de apaixonantes fotografias interiores de casas e edifícios de habitação construídos por toda a Finlândia. Uma exposição simples e concisa mas bastante exemplificativa do que por lá se faz.

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De seguida se apresentou o pavilhão da França com uma intervenção no mínimo original. Tratava-se de um pavilhão neoclássico que continha uma exposição sobre o habitar mas, de uma forma bastante experimental. A parte central da exposição era constituída por uma grande estrutura em andaimes que formavam os espaços de uma casa à medida que se subia de piso. Assim, no primeiro patamar encontrava-se a cozinha, elaborada de uma forma original, com materiais recicláveis, subindo ao segundo patamar encontrava-se o espaço de sala de estar, o terceiro patamar continha o quarto antes de a estrutura perfurar o tecto do edifício da exposição e de nos encaminhar para o andar seguinte, este agora exterior que encimava a fachada principal do pavilhão e que continha de um lado a casa de banho, a meio uma plataforma que nos projectava para fora dos limites do edifício e, do outro lado um espaço de sauna, solário e ainda piscina. Ainda neste piso havia um novo acesso para uma continuação da estrutura desta vez em forma de torre que culminava numa cama de rede onde se poderia deitar e apreciar toda a paisagem dos Giardini. Era uma intervenção bastante interessante, uma reinvenção da estrutura em andaimes usualmente usada para obras em edifícios mas, que neste caso ela mesmo se torna o edifício, gerando e organizando espaços.

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Após toda esta visita ainda ficaram por ver alguns pavilhões que certamente teriam exposições interessantes, mas chegadas as 18 horas fomos avisados de que já tudo estava fechado e não poderíamos continuar a ver as exposições. Ainda assim, o bilhete da Bienal ainda permitia a entrada na segunda parte da exposição situada no Arsenal. Mas isso seria no dia seguinte, agora só nos restava gozar o famoso pôr-do-sol amarelo de Veneza.

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por João Sousa

VM housing - PLOT

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Os edifícios VM em Copenhaga constituem uma nova forma de conceber edifícios de habitação colectiva. A obra, construída em Ørestad, situa-se na zona de expansão sul da cidade de Copenhaga, o ponto mais a Leste da Dinamarca e é uma zona importante na ligação entre esta e a Suécia. Assim, Ørestad é atravessada por um eixo viário de linha de comboio, metro e auto-estrada que se dirige para Malmö e também cruzada perpendicularmente pela auto-estrada E20 que liga Copenhaga ao aeroporto da cidade. O eixo viário de conexão à Suécia define também a ocupação desta zona deixando a oeste uma extensão verde que corresponde ao parque da cidade e a leste toda uma zona ocupada por habitação singular até ao aeroporto de Copenhaga. A sul ainda há uma forte ocupação industrial em direcção ao mar.

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Assim, os edifícios VM situam-se no cruzamento dos dois eixos viários, na zona de transição entre o espaço verde, industrial e habitacional e, eles mesmo fazem parte dessa transição, tendo como ideia criar uma melhor transição e dissimilar o impacto do extenso viaduto do comboio e metro que atravessa a zona.

A forma distinta dos edifícios advém na ideia de contrariar o frente-a-frente entre dois edifícios de blocos de habitação. Estando inseridos num espaço rectangular, os arquitectos decidiram que a melhor forma de ocupar o local seria puxar os edifícios em direcção ao centro do terreno, criando vistas diagonais. Assim, o edifício V é puxado a meio para o interior do terreno, criando uma rótula a meio, sendo o edifício M uma dupla repetição do edifício V. Deste modo os arquitectos conseguiram pegar no ideia de dois blocos de habitação próximos e dar-lhes mais dinâmica criando vistas diagonais em todas as fachadas e contrariando o frente-a-frente entre os dois edifícios, permitindo uma exposição menor dos apartamentos.

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A nível volumétrico estes edifícios pretendem fazer uma transição de escalas entre a grande zona habitacional de casas com dois pisos e a zona industrial pontuada por alguns edifícios altos e torres de escritórios. Deste modo, os edifícios adaptam-se às duas escalas e assim, passam de 11 andares de um lado para 4 andares do outro lado, criando uma série de terraços nas coberturas. O rés-do-chão dos edifícios é praticamente todo aberto, menos no edifício M que é ocupado por um jardim-de-infância.

Em termos de organização interior dos edifícios, os arquitectos de PLOT propõem algo verdadeiramente distinto. Eles tinham a ideia de projectar para o maior número de pessoas diferentes, por isso conceberam uma série de apartamentos diferentes com organizações distintas. Assim, eles criaram um total de 73 (V = 34 ; M = 39) apartamentos diferentes que, por vezes se repetem dentro dos edifícios e que, no final, acabam por conseguir responder a uma grande variedade de tipologias, podendo ser ocupados por diversos tipos familiares. Deste modo, todos os apartamentos são projectados como peças singulares que podem estar encaixadas com conjuntos diferentes e que no seu conjunto criam as formas finais dos dois edifícios. Ainda assim, os dois edifícios são organizados de formas distintas: no edifício V o acesso vertical é feito por três zonas distintas que, em cada dois pisos ligam a um corredor exterior de acesso às habitações, permitindo uma visualização exterior do conjunto habitacional enquanto se acede à casa; no edifício M há cinco pontos de acesso vertical que posteriormente ligam a cada dois pisos a corredores internos que perfuram diagonalmente o edifício e que permitem um acesso interior a todos os apartamentos deste edifício. Neste caso é clara a referência à “Unité d’habitation” de Le Corbusier no tratamento e utilização de corredores internos, mas os PLOT conseguiram dar uma nova dimensão a esta ideia, criando uma nova dinâmica e permitindo uma maior flexibilidade de organização interior do edifício.

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Em relação às habitações, todos eles foram projectados segundo uma série de regras criadas pelos arquitectos de forma a responder às necessidades locais e também às exigências do mercado. Assim, praticamente todos os apartamentos têm uma altura dupla a norte, deixando a fachada sul só com um piso, de forma a controlar melhor a incidência solar e as pontes térmicas. Todos os apartamentos são tratados interiormente de uma forma livre, reduzindo ao mínimo todos os obstáculos de forma a obter espaços amplos, com grande luz e ar. Esta organização está também de acordo com um certo extracto de sociedade para a qual os arquitectos projectaram estes edifícios. Assim, para além da organização livre dos espaços interiores, já com uma ocupação dos espaços proposta, os PLOT ainda sugerem para cada apartamento outra variante, com mais divisões de forma a se poder criar ainda mais outro quarto ou a cerrar mais alguns espaços.

Em suma, estes edifícios apresentam um carácter inovador pela forma como é encarada a habitação colectiva, pelas diversas preocupações nos diferentes níveis do projecto que levaram os arquitectos a projectar uma grande diversidade de habitações para que pudesse existir um grande número de famílias diferentes a viver num mesmo edifício. Ainda, a forma como o edifício se relaciona com um exterior absolutamente plano é interessante na medida em que as habitações se abrem para fora à procura das melhores vistas e de forma a aproveitar ao máximo a exposição solar. De salientar ainda a forma como o edifício e os apartamentos são tratados, com o mínimo de detalhes, utilizando materiais comuns e não muito caros, mas utilizados com criatividade e com um grande sentido estético. Foi através de todos estes aspectos que os PLOT conseguiram criar um conjunto habitacional digno de ser estudado e que responde às necessidades actuais. O sucesso destes edifícios foi também notório pelo facto de, após duas horas de vendas, 80% das habitações terem sido logo compradas!

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por João Sousa